15. September 2016

Wer Pisten sät, wird Flüge ernten

Es ist ein fast 20 Jahre altes Projekt – die dritte Piste Wien-Schwechat. Dennoch weiß bisher kaum jemand davon. Die Zeit drängt, der Bau könnte bald bevorstehen und den Klimawandel weiter anheizen.

Alles begann im Jahr 1998 mit einem „Masterplan“ für den Flughafenausbau. Wien brauche eine dritte Flugpiste, um dem Wachstum des Flugaufkommens gerecht zu werden, hieß es. Doch laut einer TU-Studie ist das Gegenteil der Fall: Es besteht kein Bedarf an der dritten Piste. Die Starts und Landungen sind in den letzten Jahren sogar gesunken, es gibt ausreichend Kapazitätsreserven. Der geplante Ausbau soll daher das Flugaufkommen vielmehr ankurbeln und Wien als relevante Drehscheibe am europäischen Markt durchsetzen. Wer Pisten sät, wird Flüge ernten, so die Logik. Transferflüge werden durch Anreize wie die hierzulande erlaubten Nacht-Starts und Landungen angelockt. Auch will Wien als „Air Cargo“-Flughafen mithalten – immer mehr Güter werden weltweit per Flugzeug transportiert.

Klimaschädlichstes Projekt Österreichs

Am Flughafen Wien würde eine dritte Piste gemäß der Flughafenprognosen zum erwarteten Flugwachstum den zwei- bis dreifachen Anstieg der CO2-Emissionen gegenüber 2003 verursachen. Werden die anderen klimaschädlichen Auswirkungen des Fliegens mit einberechnet (Rußpartikel, Stickoxide, Zirruswolken), so komme dies laut eines Gutachtens gar auf etwa 10 Millionen Tonnen klimawirksame Emissionen pro Jahr. Zum Vergleich: Der gesamte österreichische Straßenverkehr produziert derzeit etwa 22 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Flughafen Wien wäre damit gleich hinter der Voest der zweitgrößte Emittent in Österreich.

Im Jahr 2013 zählten die sechs Flughäfen Österreichs (Wien, Linz, Graz, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt) zusammen rund 26,3 Millionen Passagiere. 84 % entfielen auf den Flughafen Wien-Schwechat. Ein Großteil aller Flüge in Schwechat sind laut Verkehrsclub Österreich VCÖ Kurzstreckenflüge. Diese haben wegen des hohen Treibstoffbedarfs bei Start und Landung eine besonders schlechte Klimabilanz und könnten problemlos auf die Schiene verlagert werden.

Doch Appelle an individuelles Konsumverhalten und die Buchung eines Zug- statt Flugtickets reichen nicht aus, wenn die politischen Rahmenbedingungen fehlen. In Österreich ist der Transportsektor mit einem Anteil von 28 % der größte Verursacher von Treibhausgasen. Laut VCÖ müssten die Emissionen in diesem Sektor im Vergleich zu 2013 um 76 % verringert werden, um die vereinbarten Klimaziele für das Jahr 2050 zu erreichen. Doch bisher schenkt der Staat laut österreichischem Wirtschaftsinstitut WIFO dem Flugsektor 500 Millionen jährlich: Die Flughäfen sind grundsteuerbefreit, internationale Flugtickets sind mehrwertsteuerbefreit. Am meisten fällt jedoch ins Gewicht, dass Kerosin im Gegensatz zu Benzin, Diesel oder Heizöl nicht besteuert ist – übrigens weltweit. Kein Zufall also, wenn Fliegen oft billiger kommt als Zugfahren.

Wirtschaft und Arbeitsplätze: Das Totschlagargument hat ausgedient

Eine dritte Piste brauche es zwecks der Arbeitsplätze, sagt der Flughafen. Und: Flughäfen dienen der Wirtschaft der Region. Doch neue Studien (Nr. 1, Nr. 2) konnten keinen wahrnehmbaren Zusammenhang zwischen Wirtschaftlichkeit einer Region und Arbeitsplätzen und dem Standort Flughafen nachweisen. Vor allem Regionalflughäfen sind selten wirtschaftlich und können nur mittels staatlicher Betriebsbeihilfen überleben. In der EU treiben 42 % der Flughäfen Verluste ein, bei Regionalflughäfen ist es sogar die große Mehrheit.

Zuguterletzt ist es wichtig, die Frage nach der Art der Arbeit zu stellen: Sollte nicht endlich damit begonnen werden, Arbeitsplätze von zerstörerischen in zukunftsfähige Wirtschaftsbereiche wie Bahnverkehr, ökologische Landwirtschaft, Erziehung oder erneuerbare Energien umzulenken? Auch einige Gewerkschaften machen deutlich, dass es keine Lösung ist, einfach Arbeitsplätze abzubauen, sondern Übergänge sozial gerecht gestaltet gehören. Doch mit sozialer Gerechtigkeit hat der Flughafen wenig am Hut.

Mehr Lärm und Asphalt

Der Plan einer dritten Piste hatte von Anfang an Unmut bei den Betroffenen von Fluglärm hervorgerufen. Der Flughafen liegt verglichen mit anderen Großstädten sehr nahe an den Ballungszentren. Die geplante Start- und Landebahn ist so ausgerichtet, dass die Flüge noch mehr als zuvor direkt über den am dichtest besiedelten Ballungsraum Österreichs geleitet würden. In Liesing hätte das laut Bürger*inneninitiativen beispielsweise dreimal so viele Überflüge als jetzt zur Folge. Auch in Favoriten, Hietzing, Penzing, Simmering und im Naherholungsgebiet Wienerwald würde es lauter werden.

Mehrere Landwirt*innen sehen ihre Ackerflächen bedroht oder mussten diese schon verkaufen. Der gesamte Ausbau würde rund 760 Hektar Fläche in Anspruch nehmen, darunter landwirtschaftliche Flächen, Wald und biodiversitätsreiche Trockenrasenflächen. Knapp 200 Hektar müssten für Landebahn und Rollwege mit Beton und Asphalt versiegelt werden – das entspricht ein Achtfaches der Wiener Ringstraße.

Ein Auf und Ab um die Start- und Landebahn

Über 1000 Einwendungen wurden bisher von Anrainer*innen eingereicht. Aufgrund des zähen Widerstands fand von 2001 bis 2005 ein vom Flughafen initiiertes Mediationsverfahren statt. Doch wenn Zwerge mit Riesen sprechen, fällt eine gleiche Augenhöhe schwer. Diejenigen Bürger*inneninitiativen, die nicht am Verfahren teilnahmen oder es aus Protest verließen, sehen das Ergebnis als faulen Kompromiss, der auf die öffentliche Legitimation der dritten Piste hinauslief und die Aufmüpfigen per Vertrag zum Schweigen verpflichtete.

Die Flughafen Wien AG (FWAG) ist einer der wenigen börsennotierten Flughafenbetreiber Europas. 38 % gehören inzwischen der Tochterfirma eines australischen Pensionsfonds, 20 % der Stadt Wien, weitere 20 % dem Land Niederösterreich und 10 % der flughafeneigenen Mitarbeiterstiftung. Aktionär*innen wollen bekanntlich Dividenden. Und die dritte Piste verspricht Wachstum. Doch das Projekt ist nicht billig, die Wirtschaftlichkeit der dritten Flugbahn wird daher in Frage gestellt. Schätzungen gehen von einer bis drei Milliarden Euros für Flugbahn und Begleitprojekte wie Rollflächen und Neutrassierung der B10 aus.

Trotz des erbitterten juristischen Kampfes fiel im Jahr 2012 die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) in der ersten Instanz, der niederösterreichischen Landesregierung, positiv aus. Kein Wunder, Niederösterreich genehmigte sich sozusagen selbst das Projekt. Trotz vielzähliger Mängel im Verfahren. So wurde beispielsweise „übersehen“, dass auch Treibhausgasemissionen ein Umweltfaktor sind und somit nicht aus der UVP ausgespart sein dürfen. Auf die 1. Instanz folgten zahlreiche Beschwerden, Gutachten und Gegengutachten. Nun wird der Bescheid der 2. Instanz (Bundesverwaltungsgericht) jederzeit erwartet. Fällt dieser ebenso “positiv” aus, steht dem Baubeginn nichts mehr im Weg.

 

Autorin: Magdalena Heuwieser