Nachhaltiges Fliegen?

Der Traum des grünen Wachstums: Nachhaltiges Fliegen?

Green Economy, Bioökonomie, Green Growth… Verschiedene Namen für ein und dieselbe Strategie, die derzeit von einer prominenten Allianz aus OECD (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung), UNEP (Umweltprogramm der Vereinten Nationen), Weltbank, so manchen großen Umweltschutzorganisationen und grünen Parteien, sowie von vielen Konzernen und Banken vorangetrieben wird. Die Flugindustrie ist das aktuell beste Beispiel dafür:

„Nachhaltiger Flugverkehr“ verspricht, man könne zukünftig eine Entkoppelung von Flugwachstum und Ressourcenverbrauch bzw. CO2-Ausstoß erreichen. Die Zauberformel lautet: Wettbewerb, technologische Innovation, und vor allem: Wachstum. Eigentlich dasselbe wie bisher, nur irgendwie grün.

Ist der Markt allein die Lösung?

„Der Boom des Luftverkehrs macht die einzelnen Reisen umweltfreundlicher“, so die Meinung der Airbus Group, welche neben Boeing der weltweit größte Flugzeughersteller ist – und dessen Umsatz zu 20 % aus Rüstungsverkäufen stammt (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 32). Je mehr Einkommen die Industrie hat, desto mehr Geld kann sie in die Forschung effizienterer Maschinen stecken, so das Argument. Leisten Vielflieger*innen also einen größeren Beitrag für die Umwelt? Natürlich nicht. Dennoch: Grünwähler*innen sind diejenigen, die am meisten fliegen! Die der grünen Partei nahestehende Heinrich-Böll-Stiftung hat gemeinsam mit der Airbus Group eine Werbebroschüre für nachhaltigen Luftverkehr herausgegeben. „Wir wollen den Leuten das Fliegen nicht austreiben. Ich setze […] auf den Erfindungsgeist von Wissenschaft und Industrie“, so Ralf Fücks, Vorstand der grünen Stiftung (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 35).

Der „stärkste Innovationstreiber“ der Flugbranche sei zweifellos der Marktanreiz, durch geringeren Kraftstoffverbrauch Kosten einzusparen (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 25). Denn ein Viertel bis Drittel der Gesamtkosten des Flugzeugbetriebs entfallen heute auf das Kerosin (MIT Airline Data Project 2016). „Innerhalb von 40 Jahren ist der Kerosinverbrauch neu entwickelter Modelle um ein Viertel gesunken“, wird gelobt (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 37). Leider ist das lange nicht ausreichend. Der gesamte Kerosinverbrauch stieg gleichzeitig linear an, zwischen 1970 und 2005 ist er auf über das Doppelte gewachsen (Fahey/ Lee 2016: 97). Dieser sogenannte „Rebound-Effekt“ ist emblematisch für das Grüne Wachstum (Santarius 2012).

Da die Luftfahrt weiter wachsen will, wird (im Vergleich zu 2006) bis 2050 eine Vervierfachung des Kerosinverbrauchs und der CO2-Emissionen prognostiziert (ICAO 2009: 1).

CO2-neutrales Wachstum des Flugverkehrs – wie bitte?

In den Klimaverträgen wurden Luftverkehr sowie Schiffemissionen bisher ausgespart. Es hieß, die UN-Sonderorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) würde eigenständig den Klimaschutzbeitrag der Luftfahrt regeln. Eine Einigung ließ bis zum Jahr 2016 auf sich warten. Der Plan, der bei der ICAO-Konferenz von Anfang Oktober 2016 in Montreal finalisiert wurde, lautet „Carbon-neutral Growth“: Trotz Wachstum des Flugaufkommens sollen irgendwann die Emissionen nicht mehr ansteigen. Das klingt vorerst nicht schlecht – doch der Teufel steckt in den Maßnahmen. Diese sind folgende: das schrittweise Ersetzen von Kerosin durch Agrartreibstoffe, technologische Innovationen, insbesondere aber ein marktbasierter Mechanismus, sprich das “Offsetten” der CO2-Emissionen (z. B. Gill 2016: 118). Dazu kommen ein großes Maß an Freiwilligkeit und Ausnahmen, so dass letztendlich das ursprüngliche klimaneutrale Wachstumsziel erst recht nicht eingehalten werden kann. Wo liegen die Probleme?

Agrotreibstoffe im Flugzeug: Hindernisse und Probleme

Umweltorganisationen warnen vor dem Plan, Kerosin immer mehr durch Biokerosin zu ersetzen. Dies ist weder realistisch noch wünschenswert. Agrotreibstoffe haben seit ihrem Aufschwung im letzten Jahrzehnt zu vermehrter industrieller Landwirtschaft, zu Monokulturen, dem Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln geführt. Auch haben sie die Zerstörung von Artenvielfalt, die teilweise Verdrängung von Nahrungsmittelanbau und Hunger zur Folge. 2013 lag die weltweite Biokraftstoffproduktion bei knapp unter 4 Exajoule, im Jahr 2050 müssten allein für den Flugverkehr 30 Exajoule Biokerosin angebaut werden. Es stellt sich also die Frage, woher die riesigen Flächen für diese Nachfrage kommen sollen (WRI 2015; Brot für die Welt 2014; BUND 2015: 35 f). Die Forschung an scheinbar weniger schädlichen Biotreibstoffen, wie z. B. aus neuen Algenarten, steckt noch in den Kinderschuhen (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 10 f). Studien zeigen zudem auf, dass Agrotreibstoffe klimaschädlicher sind, als gedacht: Auch diese produzieren bei der Verbrennung klimaschädliche CO2, Nox und CO-Emissionen. CO2 kann nur teilweise beim Anbau der Treibstoffpflanzen eingespart werden (Fahey/ Lee 2016: 103; Transport & Environment 2016).

Technologischer Umbau zu langsam

Die Verbesserung der vorhandenen Technologien reicht für die Zielsetzung lange nicht aus, notwendig wären Sprunginnovationen wie hybrides Fliegen mit elektrischer Energie, welchen selbst von der Industrie noch rund 25 Jahre bis zur „technischen Reife“ vorausgesagt wird (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016: 17, 36). Da Flugzeuge eine Lebensdauer von rund 30 Jahren haben, heißt das, dass noch mindestens bis in die 1960er energieintensive Maschinen im Einsatz wären. Bei der Forschung setzt die Industrie wiederum auf staatliche Forschungsförderung – ganz allein schafft es der Markt wohl doch nicht (ebd.: 28). Technologische Entwicklung ökologischerer Alternativen zu den heutigen Flugzeugen ist selbstverständlich wichtig – doch viel zu langsam und lange nicht ausreichend.

Marktbasierter Mechanismus: Ablasshandel mit Flugemissionen

Da die ersten zwei Maßnahmen das Emissionswachstum der Luftfahrt nur minimal und erst sehr spät verringern würden, soll ein „marktbasierter Mechanismus“ ermöglichen, dass sich die Fluglinien von der Reduktionsverpflichtung freikaufen können. Das Geld geht dann an „Offset“-Projekte, die vorgeben, das CO2 zu kompensieren: Das Pflanzen von Bäumen, Waldschutz, Filter für Kohlefabriken, etc. Für die Industrie ist das die beste Lösung: „CO2-Kompensationsprojekte sind am schnellsten zu implementieren, am einfachsten zu verwalten und zudem am kosteneffizientesten“ (Global Aviation Industry 2013). Doch ist dieser Ablasshandel auch für das Klima sinnvoll? Kritiker*innen finden diesen Ansatz aus vielen Gründen höchst problematisch.

• Offsetting lenkt von echten Lösungen ab: Die Behauptung des „CO2-neutralen Wachstums“ von Luftfahrt kreiert die Illusion, Fliegen sei nachhaltig. Tatsächlich verschafft dieses grüne Deckmäntelchen der Industrie eine Lizenz zum Wachsen. Emissionen müssen dann nicht mehr selbst eingespart werden, effektive Lösungen zur Reduktion des Flugwachstums treten in den Hintergrund.

• Ökologischer Umbau wird verzögert: Die Idee des Emissionshandels ist normalerweise, dass die erhöhten Kosten des Ausstoßes von Treibhausgasen ein Anreiz sein sollen, durch technologischen Umbau oder Effizienzmaßnahmen schneller Emissionen zu reduzieren. Die Erfahrung hat aber bisher gezeigt, dass es meist billiger ist, sich freizukaufen, als selbst zu reduzieren – ökologischer Umbau wurde dadurch sogar verzögert. Im Fall der Flug-Offsets wäre dies aufgrund der Ausgestaltung des Marktbasierten Mechanismus sogar verstärkt der Fall. Sogar Befürworter*innen des Mechanismus sehen dies ein: „Measures such as the early replacement of aircraft would cost many times more per tonne of CO2 emissions avoided than offsetting emissions in other sectors. Instead, the goal of the market-based mechanism should be to give the industry the means to meet its goal of carbon neutral growth after 2020 in the most cost-effective manner.“ (Vaishnav 2016: 123)

• „Carbon-neutral Growth“ berücksichtigt nur das CO2 – alle anderen Treibhausgase, und damit über die Hälfte der gesamten Klimaeffekte von Luftfahrt, aber nicht (BUND/ Brot für die Welt et al 2015).

• Der Marktbasierte Mechanismus ist übersäht mit Ausnahmeregelungen: So sind beispielsweise alle landesinternen Flüge davon ausgenommen. Doch allein US-interne Flüge von US-Airlines machen 14% der globalen CO2-Emissionen aus (Vaisnavh 2016: 124). „Even if exemptions only applied to low-income countries, the benefits would accrue to the richest in those countries. […] Exemptions may be essential to grease the skids at ICAO, but they will not protect the economic or other interests of anyone but a small globe-trotting elite“, schreibt sogar Vaisnavh, Research Engineer und Offset-Befürworter.

• Ein Effekt von Offsets ist die sogenannte Substitution: Klimatisch sinnvolle Projekte, die ohnehin geplant waren, werden aufgeschoben, bis eine Finanzierung über den Offset-Gutschriftenverkauf möglich ist. Es kann sogar passieren, dass die Offset-Investitionen in Projekte gehen, die sonst von öffentlicher Hand oder einem Unternehmen bezahlt worden wären. Das führt nicht nur zur Verzögerung eigenständiger Klimamaßnahmen sondern auch dazu, dass letztendlich gar keine Emissionseinsparungen zusätzlich stattfinden. Vielmehr macht das durch den marktbasierten Mechanismus erlaubte Flugwachstum die ohnehin geplanten klimawirksamen Projekte zunichte. Ein Mehr an Emissionen ist die Folge (Heinrich-Böll-Stiftung/ Airbus Group 2016).

• Gefahr der doppelten Anrechnung: Die Offset-Projekte befinden sich meist in Ländern des Globalen Südens. Diese sollen selbst ihre beim Klima-Gipfel in Paris (COP 21) beschlossenen Klimaziele erreichen und nachweisen. Zum Beispiel durch Waldschutz, Umstellung auf erneuerbare Energie, etc. Wenn sie jedoch Waldschutz-Projekte oder erneuerbare Energieprojekte auch als Offsets anrechnen lassen, dann führ das zur doppelten Anrechnung (FERN 2016).

• Waldschutz als Offset ist problematisch: Sehr beliebt sind Offsets aus CO2-Speicherung in Wäldern und Böden. Die Projekte verkaufen damit letztendlich die sogenannte Ökosystemdienstleistung der Senkenfunktion (Speicherkapazität) in Form von Emissionsgutschriften. Die meisten Offset-Gutschriften sollen aus dem Waldschutzprogramm REDD+ (Reducing Emissions from Deforestation and Forest Degradation) stammen. Dies ist aus mehreren Gründen höchst bedenklich. Die Berechnung der Senkenfunktion in Böden oder Wäldern ist wissenschaftlich kaum durchführbar – weswegen es auch umso leichter fällt, Zahlen zu manipulieren. Während Emissionen fossiler Energieträger dauerhaft in der Atmosphäre wirken, ist die Kohlenstoffspeicherung in Wäldern oder Böden nur temporär und kann daher nicht eins zu eins umgerechnet und kompensiert werden. Zusätzlich können Flächenbrände, Stürme oder natürlicher Verfall dazu führen, dass gespeicherter Kohlenstoff in Pflanzen und Böden jederzeit unkontrolliert freigesetzt wird – selbst, wenn die schon gegengerechneten Flugemissionen längst das Klima erwärmen. Insofern ist es ein Trugschluss, dass Emissionseinsparungen in Bereichen wie dem Flugverkehr umgangen werden können, indem andere Sektoren dafür bezahlt werden, Treibhausgase zu kompensieren (Fern 2014/ Mackey, Brendan/ Prentice: 2013). Auch ist keine Zeit mehr für ein Entweder Oder: Sowohl Waldschutz als auch Flugreduktion ist notwendig, ohne, es gegeneinander aufzurechnen. 

• Menschenrechtsverletzungen: Noch dazu wächst vor allem bei indigenen Gemeinden oder bäuerlichen Organisationen Widerstand gegen REDD+ oder auch die relativ neue Idee der Climate Smart Agriculture. Vor allem REDD+ Projekte haben in der Vergangenheit schon häufig zu Menschenrechtsverletzungen und Land Grabbing geführt. REDD+ fokussiert sich auf den Schutz bestehender Wälder, die häufig in indigenen oder bäuerlichen Regionen liegen. Dabei wird – meist zu Unrecht – die kleinbäuerliche Landwirtschaft oder Wanderfeldbau, für Entwaldung verantwortlich gemacht. REDD+ Projekte führen häufig zu Einschränkungen, die negative Auswirkungen auf den kleinbäuerlichen Lebensunterhalt und Lebensstil haben. Mehrmals kam es bereits zur Vertreibung oder gewaltsamen Unterdrückung. REDD+ Projekte, die sich auf die tatsächlichen Ursachen großräumiger Entwaldung konzentrieren, sind dagegen Mangelware. Zu diesen zählen beispielsweise die Extraktion von Öl oder Kohle, Bergbau, Infrastruktur, Staudämme, industrielle Rodung und internationaler Handel von landwirtschaftlichen Rohstoffen (Kill 2015/ Fatheuer 2016/ Ceddia 2014).

Echte Klimalösungen statt „grüner Kolonialismus“

Eine wichtige Forderung der globalen Bewegung für Klimagerechtigkeit lautet daher, die notwendige Reduzierung von Treibhausgasemissionen solle dort vorgenommen werden, wo sie entstehen – anstatt sie über Offsets dorthin auszulagern, wo die Reduktion am billigsten ist, meist an den Globalen Süden. Diese Art der Externalisierung der CO2-Speicherung wird auch immer mehr von Bewegungen als eine „grüne“ Form des Kolonialismus, als „CO2lonialism“, kritisiert. Nicht nur der Klimawandel – sondern auch Klimaschutz lastet dann auf denjenigen am meisten, die am wenigsten Schuld für den Klimawandel tragen (siehe hier).

50 Organisationen, darunter „System Change, not Climate Change!“, Finance & Trade Watch, Attac, Friends of the Earth International, World Rainforest Movement, fordern daher tatsächliche Klimalösungen:

• „Keine neuen Flughäfen oder Flughafenausbauten. Wir können es uns nicht leisten, weiter in hochgradig zerstörerische und treibhausgasintensive Infrastruktur zu investieren.
• Keine Substituierung von Kerosin durch Agrartreibstoffe.
• Stopp der staatlichen Förderung der Luftfahrtindustrie und Flughäfen. Kerosin muss endlich besteuert werden.
• Investitionen in bezahlbaren und attraktiven Bahnverkehr. Erhalt und Ausbau von Nachtzügen für längere Distanzen.
• Verringerung des globalen Gütertransports und Verlagerung des Handels auf umweltfreundlichere Transportmöglichkeiten. Förderung der regionalen Produktion und Verbrauch von Gütern.”

 

Quellen:

Brot für die Welt (2014): Grüner Fliegen. Potenziale, Risiken und Perspektiven für Agrotreibstoffe im Flugsektor. In: Aktuel 47 https://www.brot-fuer-die-welt.de/fileadmin/mediapool/2_Downloads/Fachinformationen/Aktuell/Aktuell_47_Gruener_Fliegen.pdf

BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland/ Brot für die Welt et al. (2015, Hg.): NGO-Luftverkehrskonzept. Schritte zu einem zukunftsfähigen und umweltverträglichen Luftverkehr in Deutschland. http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs/mobilitaet/150804_bund_mobilitaet_ngo_luftverkehrskonzept.pdf

Campos A., Pamela (2016): A Market Based Measure for International Aviation. Need, Design, and Legal Form. Carbon and Climate Law 2/2016, 93-96

Fahey, David W./ Lee, David S. (2016): Aviation and Climate Change. A Scientific Perspective. In: Carbon and Climate Law 2/2016, 97-104

FERN (2016): Cheating the Climate. The Problems with Aviation Industry Plans to Offset Emissions. http://www.fern.org/sites/fern.org/files/Fern%20Cheating%20the%20climate%20briefing%20paper%208pp4.pdf

Gill, Michael (2016): Aviation and the Impacts of Climate Change. Aviation and the Climate. An ATAG Perspective. In: Carbon and Climate Law 2/2016, 118-119

Global Aviation Industry (2013): Reducing Emissions from Aviation through Carbon-Neutral Growth from 2020. https://www.iata.org/policy/environment/Documents/atag-paper-on-cng2020-july2013.pdf

Heinrich-Böll-Stiftung / Airbus Group (2016): Oben – Ihr Flugbegleiter. https://www.boell.de/de/2016/06/01/oben-ihr-flugbegleiter

ICAO – International Civil Aviation Organisation (2009): Global Aviation CO2 Emissions Projections to 2050. http://www.icao.int/environmental-protection/GIACC/Giacc-4/Giacc4_ip01_en.pdf

MIT Airline Data Project (2016): Fuel Expense as Percentage of Total Expense. http://web.mit.edu/airlinedata/www/2015%2012%20Month%20Documents/Expense%20Related/Fuel/Fuel%20Expense%20as%20Percentage%20of%20Total%20Expense%20(Excluding%20Transport%20Related%20Expense).htm

Ritchie, Judith (2016): The Opportunity and Challenge of a Global Market Based Measure for Aviation. In: Carbon and Climate Law 2/2016, 91-92

Santarius, Timan (2012): Green Growth Unravelled. How Rebound Effects Baffle Sustainability Targets When The Economy Keeps Growing. Berlin: Heinrich-Böll Stiftung

Transport & Environment (2016): Globiom. The Basis for Biofuel Policy Post-2020. https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2016_04_TE_Globiom_paper_FINAL_0.pdf

Vaishnav, Parth (2016): ICAO’s Market Based Mechanism: Keep it Simple. Carbon and Climate Law 2/2016, 120-126

WRI – World Resources Institute (2015): Avoiding Bioenergy Competition for Food Crops and Land. http://www.wri.org/sites/default/files/avoiding_bioenergy_competition_food_crops_land.pdf